Choque de trenes cerca de Larissa
Los rescatistas operan en el lugar de un accidente, donde chocaron dos trenes, cerca de la ciudad de Larissa, Grecia, el 3 de marzo de 2023. Reuters

El 7 de febrero, los trabajadores ferroviarios griegos emitieron un comunicado quejándose de otro accidente menor en la red a principios de este año y advirtiendo que un incidente más grave era casi inevitable sin mejoras urgentes en los sistemas de seguridad.

"No esperaremos al accidente que está a punto de suceder para ver a todos derramar lágrimas de cocodrilo... la seguridad debe estar en primera línea", escribió el sindicato de trabajadores ferroviarios.

Resultó ser trágicamente profético. Tres semanas después, un tren de pasajeros con más de 350 personas a bordo chocó de frente con un tren de carga en la línea Atenas-Tesalónica, ambos viajando a velocidades cercanas a los 160 km por hora (100 mph).

Al menos 57 personas murieron en el peor desastre ferroviario de la historia de Grecia.

Si bien los investigadores aún están reconstruyendo los eventos que llevaron al accidente del martes pasado, el gobierno dice que las indicaciones iniciales apuntan a un error humano.

El jefe del lugar de destino en la cercana ciudad de Larissa ha sido acusado de varios delitos y encarcelado en espera de juicio. Su abogado dijo que aceptaba la responsabilidad "proporcionada a él", pero que también estaban en juego otros factores.

Algunos trabajadores ferroviarios y fuentes de la industria que hablaron con Reuters señalaron que los sistemas de señalización y vigilancia remota, que controlan el tráfico de trenes y guían a los conductores, dijeron que no habían estado funcionando correctamente durante años.

La estación de Larissa tenía un sistema de señalización local que rastreaba los trenes en una distancia de unos 5 km (3 millas), dijo el lunes el portavoz del gobierno, Giannis Oikonomou. Eso significaba que los jefes de estación tenían que comunicarse entre sí y los conductores por radio para cubrir los espacios y las señales se operaban manualmente.

Los sindicatos ferroviarios han culpado a años de falta de inversión y falta de personal, un legado de la crisis de deuda de Grecia que duró una década.

"Ese tramo ha sido un agujero negro", dijo una fuente ferroviaria cercana al asunto, refiriéndose al tramo de vía cerca de Larissa.

"Es por eso que los jefes de estación, de acuerdo con las regulaciones ferroviarias europeas, han tenido que contactarse entre sí, una vez que un tren entra o sale de una estación", dijo la fuente a Reuters.

El primer ministro Kyriakos Mitsotakis, que enfrentaba una creciente ira pública por el desastre meses antes de que expirara su mandato, pareció aceptar algunas de las críticas. El domingo se disculpó en nombre de su gobierno y de los anteriores y dijo que si los sistemas remotos hubieran estado en pleno funcionamiento "habría sido, en la práctica, imposible que ocurriera el accidente".

La gerencia de la Organización Helénica de Ferrocarriles (OSE), de propiedad estatal, que es responsable de administrar y mantener la infraestructura ferroviaria, renunció después del accidente. OSE se negó a comentar sobre las preguntas de Reuters sobre el estado de los sistemas de seguridad, citando esa renuncia.

Oikonomou dijo que el accidente tuvo lugar en una sección donde aún no se habían instalado sistemas de señalización y vigilancia remota. Se han instalado sistemas que podrían haber evitado tal accidente en el 70% de la línea Atenas-Tesalónica, dijo.

YENDO HACIA ATRÁS

OSE tuvo vigilancia remota desde 2007 hasta 2010 en la sección donde ocurrió el accidente, dijo a Reuters Yiannis Kollatos, ex jefe de estación de la compañía que instaló y operó la tecnología en Larissa.

Pero en los años posteriores a 2010, ese sistema se derrumbó gradualmente, con falta de fondos y recortes de mano de obra que provocaron un mantenimiento defectuoso del equipo, dijo la fuente ferroviaria.

Panagiotis Terezakis, consultor de gestión de OSE, estuvo de acuerdo.

"Después de 2011, este sistema comenzó a colapsar gradualmente. No se mantuvo, hasta el punto en que el sistema de telemando colapsó casi en su totalidad", dijo a Reuters.

Terezakis y el gobierno dijeron que el robo de cables a lo largo de la red era común. "Si se corta una parte del sistema y no tengo el personal para repararlo, las siguientes partes del sistema también comienzan a fallar", dijo Terezakis.

OSE, que se disolvió en 2010 bajo los términos del primer rescate de Grecia, emitió un comunicado el domingo diciendo que haría todo lo posible para que se hiciera justicia sobre las causas del accidente.

En 2014, OSE ordenó una renovación del sistema de señalización y control de tráfico remoto que debía completarse en 2016. Pero casi una década después, el equipo no se ha instalado en los 2500 km (1550 millas) de la red ferroviaria.

Bajo ese plan, el gerente de construcción de OSE, ERGOSE, firmó un acuerdo de 43 millones de euros con la empresa de ingeniería Alstom Transport y la griega Tomi SA en 2014 para restaurar la vigilancia remota y la señalización en algunos tramos de la ruta Atenas-Tesalónica.

Alstom dijo que estaba cooperando plenamente con las autoridades griegas y sus clientes para "ayudar con su experiencia técnica en el análisis de los datos registrados en las secciones de la línea ya equipadas".

Terezakis dijo que el sistema de control remoto ahora cubre alrededor del 55% de la red ferroviaria, y se espera que el resto obtenga el equipo en septiembre.

ERGOSE también se ha encargado de instalar un Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) en las vías y en los trenes, el referente a nivel de la UE que permite la supervisión constante de los trenes en movimiento y el frenado de emergencia. Este sistema se utiliza en otros países europeos, incluidos Francia, Alemania y Bélgica.

La empresa ha entregado el equipo de vía para parte de la ruta Atenas-Tesalónica, pero el sistema de señalización y control remoto debe estar completamente operativo en cada tramo antes de que pueda funcionar.

'ENFERMEDADES CRÓNICAS'

Los trabajadores ferroviarios, que iniciaron una huelga la semana pasada en respuesta al desastre, se han quejado repetidamente de la falta de personal.

"Actualmente hay 133 jefes de estación, cuando debería haber 411", dijo un tercer funcionario de la OSE.

Semanas antes del accidente, OSE había buscado contratar 73 jefes de estación temporales por seis meses a partir de abril, según un documento de la empresa.

Horas antes de la carnicería, se retrasó otro servicio en la misma vía, después de que los cables de alto voltaje chocaran contra el tren cuando se detenía en una estación. El servicio se inmovilizó y los pasajeros fueron transportados en autobús a Tesalónica. En octubre de 2022 se registró un incidente similar con un cable cortado.

La Autoridad Reguladora de Ferrocarriles de Grecia dijo que lanzó una investigación para examinar si los sistemas de seguridad estaban en línea con las regulaciones nacionales y europeas.

En su último informe integral de seguridad, de 2019, el regulador dijo que los robos y los problemas financieros habían llevado a la destrucción del equipo de señalización a lo largo de todos los corredores ferroviarios principales.

El gobierno se comprometió a encontrar la causa raíz de la tragedia del martes y se nombró un fiscal.

"No es una o dos causas. Tiene que ver con enfermedades crónicas y debilidades de la administración pública griega", dijo el portavoz del gobierno Oikonomou.